電動自行車經銷商林平在杭州開了18家專賣店。以往，每個月的販售量能到達5000輛擺佈，一年下來，能販售電動自行車近6萬輛。
政策公布以后，電動自行車的販售直線下滑，此刻一個月只能販售3000多輛，減少了40。林平表明，由於對電動自行車前程的走向摸不準，許多主顧采取張望立場，盤算等政策明朗之后再買入，這種心態嚴重陰礙了販售。
2009年，電動自行車也因運彩 棒球 平手出臺相似尺度而陰礙到市場販售，不過在廠商的強烈反對中，尺度終極被叫停。上一次的陰礙沒有這一次大，由於這一次是來自四部委的聯盟告訴，規格高，終極執行的可能性更大。林平以為，假如真正依照這一尺度執行，那麼電動自行車恐怕也沒人買入了。
市場上的電動自行車通常售價1000多元到3000多元不等，而自行車價錢只是幾百元。假如電動自行車限速每小時20公里，速度還不如自行車，誰還愿意多花上千元甚至幾千元買電動車?項青松反問，由於採用電動自行車的以上班族居多，每日採用范圍但是十幾公里，這樣的間隔，騎自行車并不會覺得很累。
40公斤的重量限制也很好笑。林平辯護，一輛電動自行車，蓄電池的重量加上電機，再加上兩個車輪和剎車體制，算下來大約要38公斤擺佈，那麼只剩餘2公斤分發給車架。2公斤的車架，怎麼用城市斷裂，這樣的車能安全嗎?一個硬朗的車架怎麼也得10公斤!
林平的電動車重要銷往杭州市區和郊區。市區還好，販售之后城市主動得到一張執照，因此政策對銷量的陰礙還算小;不過郊區就不一樣，販售的車沒有執照，由於牽連到日后是否會被許可上執照，因此業務受到的衝擊更大。
國家政策對販售的陰礙顯而易見。林平表明，浙江早先對電動自行車的規定是，最高速度不過份25公里小時，車重不過份50公斤。盡管寬松了10公斤，不過要想達標也不輕易，一部門花費者因此買入36伏的產物，比通常48伏的電動車少一個蓄電池，重量少了好幾公斤。不過，36伏的電動車續航本事缺陷，採用一段時間后，電動車只能走20多公里，沒設法，有的花費者只好費錢改裝蓄電池，結局反而更危險。
湖州德清呂氏車業有限公司的販售對象重要是農村用戶，公司董事長呂建宏表明，以前每月販售350輛擺佈，此刻降落到300輛，農村客戶對于政策的走向幾多有些掛念。不過，終極買入的主顧還是青睞速度快一些、貴一些的電動車。呂建宏辯白，盡管最快時速35公里的電動自行車要賣2500元，而時速25公里的只賣1900元，但多數花費者還是愿意買2500元的那種，由於農村的路遠，上坡下坡的欠好走。
綠源電動車有限公司董事長倪捷也認可，自從四部委公布增強電動自行車控制的政策以來，綠源的販售顯著受到陰礙，而已往幾年中，整個電動自行車產業的產量和產值都處在快速增長中。倪捷并不認同電動自行車給交通安全帶來龐大隱患的說法，他辯駁：依據統計數據，2009年因電動車滅亡人數3600多人，而自行車滅亡5000多人，汽車每年滅亡人數有好幾萬人，最高時是八九萬人，電動自行車滅亡人數在這幾種交通器具中是最低的。
南邊企業受沖擊最大
四部委政策一出，電動自行車企業紛飛表明，但願國家有關部分能當真調研一下花費者的需要和產業的實質場合，恰當提高限速尺度和整車質量尺度。
假如能確認限速30公里，全國保有的12億輛電動車幾乎不必怎麼改裝。倪捷表明，何祚庥院士曾主張內地電動自行車的限速定在35公里，在政策和國情眼前，這個速度看起來有點高。在美國，電動自行車的限速是32公里，歐洲有的國家限速25公里。
歷久以來，電動自行車依照傳統被分成南北兩大陣營，北方生產的電動自行車簡便、靈敏，而南邊生產的電動自行車個頭大、速度快、有派頭。南邊人喜愛買入大一些、好看一些的電動車，不喜愛還裝有自行車腳踏板的電動車。呂建宏以為，這和南邊人更愛面子有關系。
南邊企業生產的車，許多重量到達七八十公斤，北方的也就五十多公斤。力帆科技有限公司擔當電動車專業研發的譚博介紹。而天津明佳車業董事長車曉明也以為，限速令一旦嚴峻執行，對南邊的企業衝擊更大。他表明，政策的包袱會帶來兩種變動：一種是由于速度減低，本來靠電動自行車營生的人會不再採用，這必定導致市場下滑;另有一種對行業的陰礙是，南邊鋪張車版塊逐漸消亡，甚至有可能完全消亡，南北兩大陣營從此不再有個性不同。
市場份額將進一步會合
一些產業人士以為，四部委的政策顯示了對汽車、摩托車產業的偏心。摩托車產業和電動自行車產業之間存在競爭關系，但摩托車產業氣力強盛，游說本事強，比擬之下，剛才成長起來的電動自行車產業幾乎沒有話語權。譚博辯白。濟南輕騎、錢江摩托、珠江摩托等9家摩托車企業已經上市，而電動自行車企業在內地只有十幾年的古史，猛進也是近期六七年的事，最大的企業尚在列隊等到上市。
自從電動自行車顯露以來，整個產業全是靠民營企業小打小鬧折騰起來的，但卻一直忍受重重包袱，前程還將繼續接受不同種類考驗。譚博表明，由于這幾年政策變動不定，一些電動自行車企業已經萌生退意。就他所知道的企業中，有幾家已經關張，還有一些企業把資本抽離出來投入到利潤更高的產業。江蘇新日電動車股份有限公司年產電動自行車200萬輛，在內地處于龍頭身份，不過危害投資在參與時，也曾由於政策不明朗而舉棋不定。
包袱將使這個行業加快整合，終極剩餘大品牌、大企業。呂建宏以為。中國自行車協會助力車委員會主任陸金龍舉出了一組數據：電動自行車企業數目在2004年、2005年時到達壯盛，其時的統計過份2700家，不過近期的查訪顯示，數目已經降落到1000多家了。陸金龍以為這是行業調換的結局。
2004年，最大的企業年產但是四五十萬輛，此刻產量能到達200萬輛，幾乎是其時前50家產能的總和，可見產業會合度正在不停提高，這對產業是一件好事。陸金龍表明，2010年內地年產電動自行車29645萬輛，基于這個數字，在他看來，今后電動自行車企業的規模年產30萬輛對照合乎邏輯。
3000萬輛的產能，假如一家年產30萬輛，只需求100家就夠了，可此刻內地還有不少產量在10萬輛以下的企業。所以，淘汰出局肯定還得繼續，更多小企業將被迫退出這一行業。基于對行業的解析，陸金龍亮出了他的意見。
轉型電摩需謹嚴
依據國家有關規定，電動自行車速度必要限制在每小時20公里之內，過份這一速度，電動車則需依照電動摩托車或者電動簡便摩托車控制。如此看來，由于界定電動自行車尺度，也因此劃定出一個龐大的市場——電摩市場。很多陷入逆境的電動自行車企業也寄望轉向電摩市場。那麼，電摩市場對于一些電動自行車生產企業和一些投資者來說，是不是一個存在龐大時機的市場呢?
有關方面關于電動摩托車和電動簡便摩托車的專業尺度，早已公布。從外表上看起來，電動自行車有電動自行車的尺度，電動摩托車有電動摩托車的尺度，電動車的兩個子產業可謂涇渭分明，都將牟取康健成長。
但實在，電動自行車在內地已經有了12億輛，屬于巨大的行業，可是電摩卻沒有幾輛。對于電摩，綠源集團的倪捷以為，電摩的界定應當是規定最低時速的下限，例如最低時速不得低于60公里，這和電動自行車只是規定最高時速的上限差異。
盡管電摩有個人的尺度，但實質上，在一些產業人士看來，做電動摩托車很難勝利。此中最重要的來由是沒有市場。為什麼電動自行車或許火起來，來由在于三點，一是便捷，二是省錢，三是不必考駕照。
不過作為機動車，電摩必要要考駕照，這點就足已讓絕多數花費者打退堂鼓。考一個機動車駕照，本錢先不說，還需求花上一段時間去訓練。其次，電摩沒有價錢上的優勢，和燃油摩托車比起來，并不廉價。買一輛電摩，通常得4000元～6000元，而這個價錢，徹底可以買到一輛燒燃油的摩托車，后者動力強，續航本事強，體現也不亂。這些電摩都不具備，怎麼能和燃油摩托車競爭?
電動摩托車企業很難存活的另有一個來由是注冊門檻高。依照規定，電動摩托車企業注冊資本應當在8000萬元以上，而內地的電動自行車企業都是中小型民營企業，拿出8000萬元資本做電摩行業化實驗很難。並且，眼看著電摩沒有市場，誰愿意去投?
真正有實力研發、生產電動摩托車的，應當是本來生產摩托車的企業，他們佔有足夠的資本，認識高速機動車的功能，認識摩托車的制造流程，也認識採用摩托車的客戶。不過，正如一位電動自行車從業人士說的那樣，盡管他們有實力做電動摩托車，不過他們對電動車是外行人，不懂並且不珍視電動車。他們沒有在電動車上摸爬滾打的經歷，看不起電動自行車企業，也沒有嗜好陪著電動自行車企業玩。
還有一個主要的來由來自專業。依據內地電動自行車產業的實踐，時速50公里的電動自行車，假如想維持最高時速，其蓄電池最多只能堅定1個小時。想要過份這個時間，尚有專業壁壘難以超越。
鋰電池投資蠱惑
此次四部委出臺的《關于增強電動自行車控制的告訴》搖動了整運彩 大分 意思個電動自行車產業，業內人士以為，尺度執行將給電動自行車行業鏈的上游——蓄電池產業帶來新的時機。
政策補貼有望助力
全國12億輛電動車，超標的在90以上。力帆科技有限公司電動車研發部分擔當人譚博談了個人的見解，假如今后嚴峻要求速度不過份20公里，那對電動車產業來說，是減低專業尺度而不運彩 教學是升高，這很輕易辦到，而前程在專業上真正難辦到、最糾結的場所是對重量的限制。
依據1999年公布的《電動自行車通用專業前提》，電動自行車整車質量應當在40公斤以下。電動自行車的重量來自于兩部門，一部門是車身重量，另有一部門是電池重量，減輕哪個都不輕易，新尺度必定會刺激企業研討和開闢更輕的新質料。譚博介紹，傳統的電動自行車都採用鋼材，假如為減輕重量，將鋼材變薄、變細，固然重量會減輕，不過質量也很難及格，電動自行車的部件會顯露斷裂現象。那樣做是糊弄人，真正的解決想法是採用新的合金，產業尺度會促使企業加大新質料的開闢。他表明，鋼材可以用鋁鎂合金取代，一塊兩三公斤的鋁鎂合金足可以替換9公斤重的鋼材。碳纖維更輕更穩固，不過費用更高。
要害是採用新質料和新電池后，價錢將大幅攀升。譚博舉例，一輛平凡的電動自行車價錢假如是2000元，採用合金減輕重量后，價錢將上升15～13，也即是本錢上漲300元～500元，而進一步采用鋰電池后，價錢還要再上漲500元，整體上，為減輕重量而設計的新電動車，價錢將貴1000元。
這個價錢市場并不輕易承受。由于電動自行車市場競爭劇烈，不同種類部件、本錢都已經透徹，同種型號的車，多賣50元城市失去市場，因此，採用新質料的電動自行車銷量很難擔保。
但是，也并不都是沮喪的動靜，前程一個可能的時機將協助鋰電池進入市場。
目前，中國自行車協會助力車委員會正在奪取國家對販售鋰電池電動車的企業賜與補貼，以協助鋰電池更快地進入市場，減少傳統鉛酸電池生產造成的環境鉛污染。中國自行車協會助力車委員會主任陸金龍表明。他的理由是，由於減少能源耗損和污染，國家對電動汽車有補貼政策，那麼為什麼不可對鋰電池電動自行車賜與補貼?
此刻內地的電動自行車，採用鉛酸電池的占97，採用鋰電池的只有3，固然鋰電池不可徹底替換鉛酸電池，不過對于企業來說，鋰電池有龐大的成長空間，電動車企業和電池研發企業都應當抓緊時機。陸金龍以為，假如能對鋰電池電動車每輛補貼400元～500元，根本就可以補救鋰電池電動車在市場上的差價，可認為鋰電池大肆走向市場打開大門，而生產規模一旦趕快擴張，必將進一步減低鋰電池的本錢。
專業疑問觸發投資危害
據一份統計拳擊 運彩數據顯示，中國電動自行車鉛酸動力電池在2009年的販售收入即已到達122億元，2009年至2011年的年復合增長有望維持在24。受益于電動自行車行業的趕快成長，蓄電池產業一片欣欣向榮。
電動自行車電池的生產企業中，已經有多家實現上市。在上市招股操作指南中，這些企業都著力增色個人在內地電動自行車市場的份額和發展潛力，以顯示個人可以從這個高速增長的市場分得一杯羹。
2007年6月11日，天能集團以中國動力電池第一股的地位在香港主板上市，其業務重要以生產電動車環保動力電池為主。另一家電池巨頭——超威動力控股有限公司00951HK也于2010年7月7日順利登上香港資金市場，募集資本總額為55億港元。在招股操作指南中，該公司宣稱在2009年的內地電動自行車用鉛酸動力電池市場占有率約為183，位居前列。
比擬之下，內地的鋰電池企業才剛才走向成長的快車道。蘇州星恒電源有限公司是內地生產鋰電池規模最大的企業之一，是由遐想投資、中科院物理所、成都地奧集團等共同投資設立。在其網站上，該公司也宣稱是內地動力鋰電池產物線投資規模最大的企業。但是，該公司現有員工500 余人，注冊資本19 億元人民幣，與鉛酸電池的龍頭企業對比相去甚遠。有產業人士指出，正由於規模還對照小，鋰電池行業存在著很大的投資時機。
目前鋰電池電動自行車的販售還對照少，用戶之所以買入重要是由於兩個來由：一是由於棲身在高層樓房，鉛酸電池太沉，充電攜帶起來不便捷;另一個則是時尚的需求。湖州德清呂氏車業有限公司董事長呂建宏解析以為，前程3到5年，鋰電池將大肆進入電動自行車市場。
但是，採用鋰電池的電動車除了價錢貴以外，目前還存在著一些難以戰勝的瑕疵。譚博表明，鋰電池電動自行車起步不可太快，負載不可過份70公斤，也即是說，不可帶人。比擬之下，鉛酸電動自行車負載100公斤以運彩 地圖上沒有疑問，徹底可以帶人。
浙江001集團董事長項青松指出了鋰電池另有兩大顯著瑕疵，一是本錢高，另有一點是容量大了輕易爆炸。那麼大的能量在一秒鐘開釋出來，能不爆炸嗎?作為多項電動車專業的發現人，項青松認識這個產業的許多領域，鉛酸電池作為化學電池，已經成長了100長年，鋰電池才成長幾十年，還不不亂。他以為，投資鋰電池存在高危害，他的一位戚屬就曾在鋰電池上投資了幾萬萬元，但企業終極由於專業疑問難以攻克而關張。
