四部委日前聯盟發文要求期限淘汰出局在用超標電動自行車，即重量在40公斤以上，時速在20公里以上的電動自行車。此舉遭到市場強烈質疑，不少受訪者以為，這不光使市面上絕大部門電動自行車成為廢品或黑戶，更涉及數以千計的企業存活及產業成長。而此次禁電令根據的竟是12年前的產業尺度，更令人難以承受。
大多數業內人士以為，盡管國家出臺此禁電令的初志是為了解決電動自行車控制困局，但在新國標尚未出臺的場合下，四部委禁電令的出臺顯得有些倉皇，可操縱性也不強。
校訂計劃提交三次，未被采納
清華大學傳授、中國自行車協會首席專家馬貴龍是中國第一輛電動自行車的重要介入者。他說，超標電動自行車泛濫的確有控制慌亂的來由，但產業尺度滯后也是加重這一現象的主要因素。1999年訂定的電動自行車尺度：最高時速不大于20公里，整車重量不大于40公斤。這已落后于社會成長，當年的電動自行車時速過份20公里，電機、電控就會燒，甚至會失控飛車。其時專業前提下的電動自行車時速慢、質量也輕。然而，此刻電動車的質量和專業已今非昔比，依照那樣的尺度生產的車難以佔領市場。40公斤這個數字，就像是在家門口緊貼著門起了一堵墻，這堵墻一旦建起來，電動自行車就沒有生路了。
江蘇省2010年販售電動自行車7855萬輛，生產電動自行車1000萬輛，產量居全國第二位。江蘇省質監局質量處副處長祁寧清說：盡管電動自行車生產的國家尺度早已有之，但絕大部門企業都在超標生產。
大陸鴿是全國最早從事電動自行車研發的公司之一，公司副總經理傅春金說，公司從1997年開端生產電動自行車，其時黎民的出行的范圍通常也即是3-5公里，用的電池是24伏的。跟著城區的不停擴容，黎民出行的間隔越來越遠，因此對電動自行車的速度與一次充電行駛間隔都提出了更高的要求。產物的電池也提高到36伏、48伏。48伏的電動自行車車重通常在50公斤-60公斤，這樣就超標了。
馬貴龍說，此刻最低部署的電動自行車，純真車架的重量就9公斤，電池的重量一般為17公斤，再加上輪胎、零配件，低于40公斤的電動自行車做不出來。假如采用鋰電池固然會減輕重量，但價錢昂貴，花費者不買。或者把此刻的電池換成24伏，固然能減低重量，不過這種電池夏天最大行程20公里，冬天只有10公里，同樣不適花費者青睞。
中國自行車協會助力車技術委員會主任委員陸金龍說，電動自行車尺度校訂計劃曾向國家尺度委提交過三次，但終極未予采納。2010年9月在電動自行車尺度校訂商量會上，產業人士以為應把電動自行車的重量從現行的40公斤以下校訂為58公斤至65公斤，把行駛時速從20公里以下提高到30公里以下。
電動摩托車國家尺度于2010年早一步實施。中國汽車工業協會摩托車分會秘書長李彬表明，電動摩托的時速要求在50公里以上。這樣在時速20公里到50公里之間的交通器具，形成一個速度真空那何必出行顯著比平凡自行車便捷的電動自行車不可提速？
淘汰出局現有車輛，誰來買單
尺度12年來未曾校訂過。跟著市場和產業的成長，目前各企業生產販售的電動自行車大部門都是超標的，這是公然的祕密。中國自行車協會助力車技術委員會主任陸金龍表明，大略算下來我國每10自己中就有1輛電動自行車。四部委的政策提出淘汰出局超標車，對于這些車的花費者和商家來說，如何補貼、以舊換新，既勉勵花費者淘汰出局超標車，又能保衛花費者權益，將是一個棘手的疑問。
淘汰出局在用的超標電動車，執政機構部分給出的答案：一是以舊換新、折價回購，或者通過頒發報廢補貼等方式，勉勵電動車車主置換和報廢；二是場所執政機構設定超標電動自行車的過渡限期，期限淘汰出局在用超標車。
假如執政機構對現有車輛淘汰出局買單，大約要花幾多錢？陸金龍進行了大要測算，此刻江蘇省電動自行車過份3000萬輛，平均來算，一輛電動自行車售價在2000元擺佈。假如執政機構要回購舊車，那假設依照正常售價的半價賠償，一輛車就要1000元。江蘇省的電動自行車賠償加起來就要數百億元。這麼巨大的一筆資本，財務能拿得出來嗎？假如財務拿不出這筆錢，那就意味著老黎民需求為這一次淘汰出局掏腰包。
假如把時速20公里以上的電動自行車劃為電動摩托車范圍，就意味著大大提高了運 彩 報 馬 仔 蘋果該產業的準入門檻，許多企業都要從頭依照摩托車的要求注冊、更改生產線等，將會有一大量資本、專業缺乏的電動車企業被迫淘汰出局，從而對電動自行車行業帶來嚴重衝擊。
河北自行車產業協會副會長兼秘書長郭文玉說：若依照舊尺度實施，全國電動自行車生產和販售企業可能會有500萬人面對炒魷魚，僅河北就有過份400多個品牌電動車販售商的生意受到致命衝擊。
電動自行車已經是都會生涯主要的構造部門，上班族都需求電動車，由於它既便捷又低本錢。對于買轎車太貴，騎單車太累，擠公交沒位的眾多花費者而言，他們表明對禁電令想不通暢，買入時都是照著‘及格證’買回來的，怎麼到了手里就成了要被淘汰出局的‘超標車’？假如執政機構關連部分這麼較真，為什麼一開端還許可這些車交易，老黎民的用車權力誰來保障？
配套政策缺失困難誰解
清華大學交通研討所查訪統計，全國的電動自行車的採用者70以上都屬于中低收入階級，採用電動自行車的重要用處是上班和上學。當前的現實的確是這樣，生產是正當的，販售是正當的，買入也是正當的，只是你一上路就違法了。馬貴龍說。
《經濟參考報》巡訪了北京、江蘇和河北多家電動自行車販售門店，販售人員表明對四部委發文內容均有所了解。問到時速、重量方面的疑問時，北京市前門自行車行販售人員表明，他們直接從廠家進貨，假如國家具體規定出臺，也應該從生產源頭開端抓。只從購車人注冊執照這一流程上限制，基本起不到什麼作用。
質監部分以為，企業生產歸他們管，流暢環節則不歸他們管，電動自行車售后的改裝已經不在他們監管范圍內。查訪發明，800瓦的電動自行車，裝了限速線時速35公里，拔了限速線時速可達50公里擺佈。江蘇省質監局質量處副處長祁寧清說：電動自行車出廠后，限速器通常在販售過程中都被拆掉，有的是花費者個人拆掉的。
北京市區域內販售的電動自行車都要在北京市工商局進行註冊、履行目次控制，然而針對在販售時是否改裝，工商部分表明這種監管力不從心。
石家莊市一位交警笑稱，對于電動自行車超重的查驗很難操縱，到時候該不會讓全城交警堵在各個路口，帶著磅秤和測速儀器，一輛一輛地逐個排查吧？
超標車劃入機動車范疇，這意味著，過份尺度的電動自行車必要行駛在機動車道上，駕駛者必要佔有駕駛牌照并買入保險。平安無事保險河北分公司擔當車險理賠的張愛華經理說，電動車保險則是真空曠帶。由于近幾年電動車意外事件頻出，許多人萌生了給電動車買保險的心思，不過這些心思很難落到實處，由於保險公司不保。
《經濟參考報》咨詢河北、北京、江蘇多家保險公司，都被示知：沒有電動車保險。一位保險公司的車險理賠人員說，電動車不屬于機動車，因此各家保險公司都沒有關連的保險。既然沒有機動車保險，電動車作為家庭資產，是不是可以歸入家庭資產險呢？多家保險公司的反映一致：不能以，電動車是去除在家庭資產險之外的。一家保險公司的經理說：此刻電動車的丟失率、破壞率都極度高，假如歸入家庭資產險，按目前的費率顯然對保險公司太不適合了，所以各家保險公司都把電動車去除在了家庭資產險之外。
數目大控制亂電動自行車全面超標
《經濟參考報》在部門省市查訪發明，電動自行車在我國數目巨大，并成為平凡市民熱點交通器具，但歷久以原因于控制慌亂，造成超標車泛濫，超重、超速現象全面存在。
時速快噸位高成主流
電動自行車是我國徹底自主常識產權的民族工業，對收入不高、出行間隔較遠的市民來說，經濟、方便的電動自行車無疑是對照好的出行器具，都會的不停擁堵也增進了這一行業的趕快成長。
《經濟參考報》從中國自行車協會了解到，全國的電動自行車保有量已經過份了12億輛。2004年頒布的《途徑交通安全法》把電動自行車納入非機動車控制，與電動摩托車比擬，不必核辦駕照的電動自行車的產量迅猛提速，近些年產量一直維持在2000萬輛以上，上年更是創下了古史新高，到達2954萬輛。
國家尺度化控制委員會1999年頒布實施的《電動自行車通用專業前提》規定，電動自行車的最高時速不大于20公里，整車重量不大于40公斤。然而在北京、南京、石家莊等一些都會發明，電動自行車超標成常態。
在石家莊和諧西路一家電動自行車店，店家說，你們這些青年人即是喜愛高速度，沒疑問。馬力強、時速快、噸位高的超標電動自行車成市場主流產物，許多電動自行車甚至過份了簡便摩托車的關連專業尺度，到達60公里的時速。
北京前門自行車鋪經理李文輝是飛鴿集團天津自行車二廠電動自行車代辦商，他說，3年前車鋪重要賣平凡自行車運彩 世界盃，此刻80的貨都是電動自行車。例如飛鴿牌26式電動自行車1680元一輛，固然操作指南上寫著小于等于40公斤，但光一個鉛酸電池就17公斤擺佈，有的還是雙電池，能不超重嗎？當問最快能行駛多快時，他說：35公里肯定沒疑問。
一組12安的電池就要重32斤，一組20安的電池重量更是到達56斤，加上車體40公斤肯定不止。南京瑞金路一家電動自行車專賣店營業員通知，絕多數品牌的電運彩 英超動自行車都過份這個重量。她說，20公里最高時速也只是一個空頭尺度，一些雜牌車速度更快。
河北自行車產業協會副會長兼秘書長郭文玉表明，據守舊估計，石家莊市區及周圍縣區電動自行車佔有量至少有70多萬輛，不禮貌地說此中絕大部門都是超標車。此刻的電動車販售市場販售的確有些失控，沒有統一的尺度，對市民來說電動車跑不快就沒人買，所以絕大部門電動自行車的時速肯定是過份20公里的。
入市門檻低雜牌多
為了提速，一些市民還私自改裝電動自行車。石家莊一位電動自行車維修師傅通知，只需求花180元錢給電動自行車加裝一個電瓶，就可以提升續航本事。假如想提速，可以將原裝電機換成超大功率電機，在原本時速超標的根基上，可輕松把時速再提高15公里甚至更多。
北京市消協副秘書長屈建輝說，2009年12月，他們做過電動自行車檢測，依照現行國家尺度，電動自行車全面存在超速、超重等安全隱患。就連人們認識的永久、飛鴿等著名廠商生產的產物也顯露了超速、超重疑問。
當然，也有一些正規大品牌產物有限速裝置。在捷安特電動自行車石家莊總店，《經濟參考報》以平凡花費者的地位訊問該品牌電動自行車的行駛場合，販售人員通知，他們的電動自行車時速都限制在20公里以內，每輛車都帶有限速器，沒有這個是不相符尺度，不可出廠的。電動自行車都采用了鼓剎，可以擔保行駛安全。
由運彩歷史于對生產廠家的控制無序，許多不相符規定的廠家也可進入市場。南京大陸鴿高科技股份有限公司副總經理傅春金表明，目前整個電動自行車生產市場還是對照慌亂的，一些不正規的廠商單方面講求所謂的速度，既誤導了花費者，也埋下了安全的隱患。
屈建輝說，電動自行車整車質量過重會陰礙制動功效，一旦遭遇緊要場合，由于慣性大，可能會造成一時剎不住車，產生重力加快度，造成交通意外事件。國家尺度規定電動自行車的整車質量應不大于40公斤，在實驗中，一些電動自行車過份了50公斤。整車質量超標較重的品牌包含有津順達、捷牌、順風鳥、伊萬、瀟灑、捷馬、蘭翎、派爾達等，共計11種電動自行車。
意見
不可一限了之
中國自行車協會電動車首席專家、清華大學傳授馬貴龍介紹，1995年第一臺電動自行車在我國出生后，中華職棒 運彩途經十長年的成長，已經成為我國住民出行的主要器具之一。據不徹底統計，目前我國電動自行車的生產廠商有2000家擺佈，市場保有量到達12億輛，而依照禁電令的尺度，估算要有八九成的電動自行車要被淘汰出局，涉及面頗廣。
舊尺度早已難受應新的形勢，新尺度卻遲遲出不了臺。在調研中了解到，尺度之爭是目前電動自行車控制面對的最大惶惶，場所執政機構控制部分、生產廠商和花費者也因此感覺無所適從，從而加重了電動自行車控制相對慌亂的情勢。
四部委下發的告訴所根據的尺度是由國家質監總局在1999年發行的《電動自行車通用專業前提》G B17761-1999。馬貴龍介紹，包含有此次四部委聯盟發文，社會各界對舊尺度的熱議重要會合在兩個方面：一是舊尺度規定的重量與時速早已落后，脫離了花費者實質需要；二是一旦領會時速在20-50公里的電動自行車屬于簡便摩托車，讓其進入機動車道，可能會觸發更多的意外事件。歸結到最后，要害在于時速和重量的限定。馬貴龍說。
從事電動自行車生產的南京大陸鴿科技股份有限公司副總經理傅春金表明，假如依照舊尺度，目前市面上電動車90擺佈都屬于應淘汰出局范圍，這顯然脫離了市場的實質，將產生龐大震蕩。
了解到，上年全國自行車尺度化專業委員會和電動自行車分標委會已經召開了三次大的尺度征求觀點會議，差別征求各省市產業協會、生產企業、執政機構控制部分、各地花費者協會等方面的觀點。之所以新國標還沒有產生，源于控制部分、企業和花費者在時速和重量方面的觀點分歧過大。
馬貴龍、祁寧清、傅春金等人均表明，電動自行車的尺度設定將牽涉到全國上萬家企業和億萬家庭的益處，因此一定要在廣泛征求各方觀點的根基上擬訂。開導思想不可是簡樸地一限了之，而應從實質起程，恰當放寬重量和時速的尺度，如時速限制可提高至30公里，重量上限可放寬至60公斤。
